SELAIN Ali Sadikin, ada 12 orang lainnya plus Jokowi yang pernah memimpin Jakarta, sebagai gubernur atau sebagai walikota, sejak tahun 1947. Fauzi Bowo menjadi orang ke-13, sedang Jokowi menjadi yang ke-14. Sementara itu, antara 1916-1947, pemerintahan kolonial Belanda pernah menampatkan 5 orang walikota untuk memimpin Batavia. Dan tak satupun yang sejauh ini, dalam jangka waktu 97 tahun, berhasil menuntaskan masalah banjir. Entah mengapa, untuk banjir Jakarta, teknologi seakan tak mampu didayagunakan sebagai solusi, karena seakan memang tak ada political will untuk itu. Pemerintah pusat terkesan seperempat hati membantu, dan membiarkannya menjadi urusan Pemerintah DKI saja.

Bukan satu-satunya masalah. Proyek dan gedung-gedung tinggi yang megah berbiaya besar dibangun dan dirancang terus, termasuk hasrat menggebu membangun Pusat Pendidikan Olahraga Hambalang dan gedung baru DPR bernilai trilyunan rupiah yang semestinya tak berada di urutan atas skala prioritas berdasarkan urgensinya. Namun, bila itu menyangkut proyek penanggulangan banjir yang lebih tinggi tingkat emergencynya, penganggarannya mendadak tersendat seperti yang dialami dalam pembangunan banjir kanal timur. Jokowi yang bersemangat untuk membangun terowongan multiguna, untuk ikut menjadi solusi banjir dan mengurangi kemacetan lalu lintas, menjadi titik harapan terbaru.

Tetapi sebenarnya, banjir bukan satu-satunya masalah yang tak kunjung terselesaikan di Jakarta. Masih ada sejumlah persoalan laten lainnya yang mengharu-biru selama belasan bahkan puluhan tahun hingga kini, yang mungkin masih akan menjadi masalah 5 hingga 15 tahun ke depan. Dua di daftar teratas, di samping banjir, adalah kerumitan lalu lintas yang sedikit lagi macet total setiap hari, dan masalah kesenjangan sosial-ekonomi di antara masyarakat penduduk ibukota. Dua masalah ini tampaknya juga akan menjadi titik-titik krisis di berbagai kota besar lainnya. Masalah yang tak kalah genting lainnya adalah terciptanya lubang-lubang peluang korupsi di sela-sela cara pengelolaan pemerintahan sehari-hari, yang sekaligus merupakan fenomena nasional. Fenomena ini melajur sejak dari tingkat pemerintahan pusat sampai pada tingkat terbawah dalam pemerintahan yakni di tingkat kecamatan dan desa. Suatu fenomena yang terkait erat dengan kehidupan politik dan kepartaian yang korup, dengan gejala wealth driven economic yang menjalar menjadi gejala wealth driven politic.

Menyaingi masalah korupsi uang dan korupsi kekuasaan yang menjalar dari atas ke bawah, adalah sejumlah penyakit masyarakat yang menjalar dari bawah ‘membakar’ ke atas dan ke samping yang terpicu oleh suasana kemiskinan. Wujudnya berupa kejahatan jalanan, mengemis dengan paksaan, pencurian, pemerasan, kejahatan seksual, pelacuran dengan segala akibatnya, sampai kepada berbagai aksi kekerasan individual maupun massal yang kadangkala dipicu oleh masalah sepele saja. Bersamaan dengan itu, Jakarta menjadi medan perdagangan dan peredaran narkotika dan obat terlarang yang mungkin terbesar di Indonesia, dengan korban dari kalangan bawah sampai kalangan atas.

Bagaimana cara penguasa ibukota dan penguasa republik yang memerintah dari Jakarta menangani persoalan-persoalan yang nyata di depan mata selama bertahun-tahun itu? Tak berbeda dengan kegagalan menuntaskan soal banjir, penanganan berbagai masalah tersebut, lebih banyak gagalnya daripada keberhasilannya.

DALAM menghadapi soal kemacetan lalu lintas yang daya pelumpuhannya terhadap ekonomi dan kegiatan sosial warga kota, penguasa Jakarta sudah perlu dinyatakan sepenuhnya tak berdaya. Sementara penguasa pemerintahan pusat bersikap bagai burung onta. Begitu putus asanya para petugas, seringkali bila terjadi kemacetan lalu lintas total, para petugas memilih untuk setengah menonton setengah mengatur, bahkan menghilang. Para pengguna jalan pun terpaksa berjuang sendiri dengan segala cara meloloskan diri dari jebakan kemacetan selama berjam-jam dalam frustrasi. Pada saat dan situasi seperti itu terasa bahwa negara tak lagi punya pemerintah. Para demonstran yang lebih memilih secara permanen demokrasi jalanan, ikut berkontribusi memperparah kemacetan lalu lintas yang pada hari-hari biasa saja sudah luar biasa macetnya. Lebih ironis, sebagian besar aksi unjuk rasa yang tak henti-hentinya terjadi itu bukan lagi berdasarkan suatu idealisme yang pantas untuk diperjuangkan, melainkan lebih merupakan senjata politik bayaran untuk saling tekan. Rasanya, sudah lama masyarakat tak percaya dan tak menghargai aksi unjuk rasa sebagai alat perjuangan. Bagaimana tidak, kalau para koruptor saja bisa mengorganisir demonstrasi untuk menteror penegakan hukum? Fenomena ini telah menjadi pengalaman Kejaksaan Agung saat gencar menjalankan pemberantasan korupsi di masa-masa awal masa reformasi, dan juga menjadi pengalaman nyata KPK dalam beberapa tahun belakangan ini.

Kemacetan lalu lintas yang makin parah menuju kelumpuhan di Jakarta, dipacu oleh dua hal. Di satu pihak laju pertumbuhan kendaraan bermotor yang luar biasa pesat, dan pada pihak lain nyaris tak adanya pertambahan jalan baru. Berbagai gagasan maupun kebijakan pernah dilontarkan pemerintah untuk mengatasi pertumbuhan populasi kendaraan bermotor. Untuk pengendalian pertambahan kendaraan bermotor roda empat, pernah ditetapkan pembatasan merek kendaraan bermotor. Disusul pelarangan impor mobil mewah. Tetapi ini menghilang dengan sendirinya karena kuatnya lobi pemodal dalam pemasaran dan industri otomotif ini, serta ampuhnya alasan anti monopoli.

Kebijakan penerapan penumpang kendaraan three in one di jalan protokol utama, lebih bersifat memindahkan kemacetan saja ke tempat lain. Introduksi tergesa-gesa penggunaan jalur busway lebih banyak menambah kemacetan di luar jalur khusus itu, karena pada waktu yang sama masih ada jalur bus umum lainnya di jalan yang sama. Lain soal mungkin, bila bus umum lainnya diintegrasikan pada jalur busway. Entah bagaimana nanti hasil kebijakan penggunaan bergilir jalanan antara mobil bernomor (polisi) ganjil dengan yang bernomor genap sebagaimana diwacanakan belakangan ini.

Pernah pula ada gagasan pengenaan pajak tinggi bagi kepemilikan mobil kedua dan seterusnya. Tapi bagaimana mungkin ini berjalan, karena justru orang-orang yang menjadi penentu dalam pemerintahan maupun kalangan berduit yang ikut mempengaruhi kebijakan, menjadi orang-orang pengikut mode sebagai ‘kolektor’ mobil. Sekali lagi, wealth driven economic dan wealth driven politic. Di Jakarta, hanya ada dua mobil di satu rumah adalah hal yang sangat lumrah, karena yang menjadi trend adalah memiliki 5 sampai 9 mobil mewah. Kadangkala, jumlah mobil lebih banyak dari jumlah penghuni yang ada di satu rumah.

Pertengahan tahun 1970-an, Direktur Utama Pertamina Dr Ibnu Sutowo, nekad memasukkan Rolls Royce ke Indonesia. Tapi mobil prestisius berwarna putih itu akhirnya hanya menjadi pajangan di rumahnya di Jalan Tandjung Menteng, karena adanya larangan penggunaan mobil mewah di jalan raya yang dikeluarkan atas perintah Presiden Soeharto. Saat itu sikap dan model hidup mewah menjadi sorotan publik, terutama oleh kalangan mahasiswa, yang kemudian melahirkan slogan hidup sederhana. Kini, sejumlah kalangan pengacara kelas atas –yang sebagian pernah marah-marah oleh sentilan Wakil Menteri Kumham Denny Indrayana, sebagai penikmat uang hasil korupsi– serta anggota DPR, kalangan pengusaha, maupun selebriti ‘pembobol’ bank, bebas berseliweran mengendarai mobil-mobil mewah semacam Bentley, Ferrari, atau Porsche di jalan-jalan Jakarta. Mereka betul-betul berhasil menikmati pertumbuhan ekonomi –yang dibarengi pertumbuhan segala macam. Hanya ‘polisi tidur’, dan tentu saja banjir, yang bisa menganggu kenyamanan mereka para pengendara mobil mewah. Dan satu lagi ‘pengganggu’ kenikmatan, yakni barisan pengendara sepeda motor yang bertemperasan bagaikan lipas memenuhi seluruh permukaan jalan. Para produsen dan penjual sepeda motor memang tak kalah galaknya memasarkan produk mereka dengan segala cara, mengisi ‘kekosongan’ kemampuan pelayanan memadai dari transportasi umum.

Para pengguna kendaraan bermotor roda dua ini, umumnya adalah kalangan menengah dan bawah yang memperoleh alat transportasinya melalui cara mencicil. Rata-rata mereka menggunakan 20-40 persen penghasilan perbulan untuk keperluan itu selama 2 sampai 5 tahun. Gagal sedikit dalam mencicil, motor disita. Di musim banjir seperti sekarang ini, mereka melengkapi ‘penderitaan’ hidupnya dengan banjir yang menenggelamkan pemukiman mereka. Tapi agak saru juga bila ada rumah mewah dengan deretan mobil mewah di garasi dan pekarangannya, terendam banjir, saat air bah tak mengenal batasan kaya-miskin.

Kesenjangan dari ketidakadilan sosial-ekonomi. Pembandingan antara mereka para pengguna mobil mewah dan mereka para pengguna sepeda motor cicilan, sekaligus merupakan pembandingan tingkat kehidupan antar lapisan masyarakat. Faktanya, di satu pihak ada segelintir kalangan ekonomi kuat dan pada pihak lain ada mayoritas miskin kalangan akar rumput ibukota dari suatu negara yang pada pembukaan konstitusinya mencantumkan cita-cita keadilan sosial bagi seluruh rakyatnya. Namun, selama 68 tahun Indonesia merdeka, cita-cita itu tak kunjung berhasil tercapai.

Kita ingin meminjam sebuah pertanyaan mengenai Indonesia di awal masuk ke dalam gerak pembangunan ekonomi akhir 1960-an dan awal 1970-an: “Bagaimana cara dan di mana bisa melihat tanda-tanda meningkatnya kemakmuran untuk sebagian kecil rakyat Indonesia?”. Jawabannya: “Etalase besarnya adalah Jakarta”. Pertanyaan lanjutnya: “Dan, bagaimana bila ingin melihat terciptanya jurang kesenjangan sosial yang makin melebar?”. Dan jawabannya adalah: “Ada di balik dinding etalase besar yang bernama Jakarta itu. Fenomena Jakarta tahun 1970-an sungguh memperlihatkan itu semua. Sebenarnya, fenomena serupa dalam bentuk lebih kecil, namun dalam esensi yang sama, juga bisa disaksikan di beberapa kota besar lainnya di Indonesia”.

(socio-politica.com/sociopolitica.wordpress.com) – Berlanjut ke Bagian 3.